Прыжки с моста c веревкой с KAVA Днепропетровск

Захватывающие прыжки с веревкой с моста в Днепропетровске. Rope Jumping :)

2 дня адреналина - планиурем ежемесячно!

тел: 093-864-82-99, 099 514 33 72 Олег

Добровольный взнос - 175 грн первый прыг .

С дисконтом KAVA или Выходной либо после прыжка на другом объекте с нашей командой при предъявлении сертификата - 150 грн!

Приводи 7 друзей и прыгай бесплатно!

Также можно приобрести подарочный сертификат в офисе KAVA по ул К.Либкнехта 1, в здании Хаббл Баббл с 15.00 до 19.00 по будням.

В стоимость всё уже входит: пpыжoк c мocтa сертификат фoтo и видeo cъёмкa развлечения.

Преодолев страх высоты - ты станешь увереннее по жизни во всех сферах!

Мосты в судьбе Днепропетровска

Городские мосты наглядно представляют разные эпохи в жизни Днепропетровска и его жителей. Деревянный наплавной мост - первое столетие патриархальной жизни губернского города. Грандиозный Старый мост - символ промышленного Екатеринослава - Новой Америки . Железобетонное кружево Мерефо-Херсонского моста - индустриализация двадцатых - тридцатых годов. Новый мост - времен золотого века СССР и Днепропетровска, обычно называемого эпохой застоя. И Южный мост - серьезное достижение эпохи независимой Украины. Переправы между историческими эпохами…

Казацкий Перевоз

А еще раньше, до металлических и деревянных мостов, до основания Екатеринослава, в этой части реки функционировал известный казацкий перевоз. Он помогал жителям Левобережной Украины, ехавшим на Сечь и в более южные районы. Перевоз этот располагался в районе Нового Кодака на правом берегу и Каменки на левом. Епископ Феодосий Макаревский в Материалах для историко-статистического описания Екатеринославской епархии (1880) пишет: Все путешественники с западного края, все чумацкие и казацкие ватажки, шедшие на Дон и в Кагальник за рыбою, с одной стороны, а равно и все промышленники и торговцы из Курской и Орловской, из Воронежской и Харьковской губерний, отправлявшиеся в Крым за солью, с другой стороны, - все переезжали чрез Днепр, на правой стороне его, у Новаго Кайдака, а на левой - у Камянки . По распоряжению Запорожского Коша на левой стороне Днепра была помещена особая перевозочная команда со строгим наказом - всем путешественникам облегчать переезд чрез Днепр .

Как екатеринославцы переправлялись через Днепр

Со строительством Екатеринослава на правом берегу Днепра старая переправа прекратила существование. Зато остро встала проблема переправы через Днепр в месте расположения нового города.

Постройку моста в Екатеринославе предполагал еще князь Потемкин. Екатеринославский наместник и руководитель работ по строительству города Иван Синельников писал 15 января 1785г. секретарю Потемкина Василию Попову, что по примеру Кременчуга в Екатеринославе так же будет великой проезд чрез Днепр . Вероятно, он имел в виду мост. Но судьба многих потемкинских проектов хорошо известна…

В 1796г. устроили наплавной мост и перевоз через Днепр. Содержать их местное общество уполномочило купцов Осипа Зайцева и Федора Лебедева. О том, как екатеринославцы и гости города переправлялись через реку почти столетие, поведал старожил Порфирий Яненко в газете Екатеринославский юбилейный листок (1887): Я… увидел первый раз г. Екатеринослав в 1841 году, когда привезли меня для помещения в учебное заведение. Мне говорили тогда, что будем ехать чрез широкую реку Днепр по живому мосту. Интересуясь видеть какой-то живой мост, я всю дорогу смотрел вперед, и когда глазам моим представилась издалека какая-то светлая широкая полоса, то я был уверен, что это река Днепр, но в этом ошибся то оказались кучугуры песку… Приблизившись к Днепру, увидел и мост, но не вижу в нем ничего живого, - он составлен из бревен и досок с деревянными перилами, похож на мост, устроенный в селе Подгороднем чрез речку Кильчень, только безконечно длинный. Мост этот был тогда на том самом месте, где ныне существует железный мост. При переезде чрез мост часть его, занятая тяжестью, погружалась в воду, а сзади и спереди мост поднимался на свое место. Этим и разъяснилось мое недоумение, почему его называют живой мост . Зимой мост разбирали, а жители переправлялись просто по льду реки.

Екатеринославский вице-губернатор Вульф в октябре 1850 г. подал на имя министра внутренних дел докладную записку об улучшении хозяйства губернского города (хранится в Российском историческом архиве в Санкт-Петербурге). Среди неотложных мер упомянуто и учреждение нового моста на плотах через Днепр взамен старого, содержавшегося за счет земства. Вице-губернатор писал, что старый мост обычно наводили около середины июня. А это мешало переправляться чумакам с товарами. Их обозы проходили через Екатеринослав преимущественно с хлебом, холстом, рядном, постным маслом и пенькой на Юг, обратно возвращались из Таврической губернии с солью. При переправе на паромах и дубах (особых долбленых лодках), чумаки вынуждены были ждать очереди неделю и больше. К тому же, мост на плотах могли безопасно наводить уже со вскрытием реки ото льда, в конце февраля. Длина нового моста могла составить около 500 сажен (чуть более километра).

Пожар на деревянном мосту через Днепр, год: 1961 Фото: gorod.dp.ua

Неизвестно, был ли построен такой мост, но во второй половине XIX века расположение переправы изменилось. На одной из первых фотографий Екатеринослава (около 1870 г.) видно, что наплавной мост размещается на месте современного Нового моста. Такой мост, конечно, не мог удовлетворить потребностей в организованном сообщении. Пока Екатеринослав был патриархальным городком, он мирился с таким положением дел. Промышленная революция конца XIX века кардинально решила эту проблему.

Как соединились криворожская руда и донецкий уголь

18 мая 1884 г. в Екатеринославе торжественно открыли новый мост Екатерининской железной дороги. Современники сравнивали его с чудом, дотоле невиданным в приднепровских степях. Грандиозное металлическое сооружение протянулось между двумя берегами Днепра, установив прочное сообщение между двумя промышленными бассейнами - Кривбассом и Донбассом. Автором проекта моста был инженер Николай Аполлонович Белелюбский, который стал профессором Петербургского института путей сообщения в 28 лет (!). Мост был двухъярусным, длиной 592 сажени (1263 м) от конца до конца стояков, и 645 саженей (1376 м) от конца до конца железного сооружения. По своим размерам тогда это был третий мост в Европе после Александровского моста через Волгу и Мурдейского моста в Голландии. Несколько раз мост разрушали и каждый раз восстанавливали заново. Последняя капитальная реконструкция прошла несколько лет назад.

Второй по времени сооружения мост в черте города - Мерефо-Херсонский. Его начинали строить в Екатеринославе, а завершили - в Днепропетровске. Строили его для Мерефо-Херсонской железной дороги (отсюда и название), и он серьезно улучшил состояние железнодорожного сообщения по обоим берегам Днепра. Начали сооружение еще в 1914 г, однако успели сделать только опоры. Второй раз приступили в 1930 г по проекту инженера Н. Н. Колоколова. Мост был металлическим на железобетонных опорах. Впервые в истории мостостроения здесь был применен монолитный железобетон. При этом использовали опоры, поставленные накануне Первой Мировой войны и революции. Работы по строительству и испытанию моста продолжались всего семь месяцев и завершились 21 декабря 1932 г. Его общая длина составила 1610 метров (ширина Днепра в этом месте - 1250 метров). Одновременно завершили прокладку специального тоннеля в Тоннельной балке (отсюда и ее название) и подвели новые железнодорожные пути.

Открытие железнодорожного моста через Днепр, год: 1884 Фото: gorod.dp.ua

Легкое кружево моста, его арочные железобетонные пролеты легкой и смелой конструкции , отражающиеся в воде над Днепром, завершили великолепную днепровскую панораму и сделали его одним из самых узнаваемых символов Днепропетровска. Это памятник инженерной архитектуры национального значения.

Два новых моста

В новейшее время в Днепропетровске было два новых моста. Еще в 1944 г, в конце Великой Отечественной войны, когда старый железнодорожный мост лежал в руинах, воины Красной Армии соорудили деревянный мост через Днепр на месте современного нового моста. Уже к середине 1950-х гг он пришел в негодность и был закрыт для проезда транспорта. По воспоминаниям старожилов, жители города продолжали ходить пешком с одного берега на другой. В самом мосту зияли дырки, шатались деревянные балки. Какое-то время сообщение между берегами осуществляли две баржи, которые отправлялись от современной улицы Миронова до водной станции завода Карла Либкнехта в парке Воронцова. А в 1961г. деревянный мост сгорел.

После пожара довольно быстро построили новый железобетонный мост, который был открыт 5 ноября 1966г. Он получил название мост имени 50-летия Великого Октября . Но жители города называют его Новым , встречается и другое название - Белый . Со стороны правого берега начало моста украшают два пилона со скульптурными барельефами работы Юрия Павлова. Для своего времени это были довольно смелые работы, особенно изображения обнаженных мужчин и женщин (хоть и в стиле соцреализм и под лозунгом Вся влада Радам ). Можно вспомнить скульптуру музы возле оперного театра - того же автора.

Кайдакский мост

С развитием города по обоим берегам Днепра в западном направлении стала ощущаться потребность построить мост в районе Кайдак. Три столетия назад здесь был казацкий перевоз. Теперь здесь Кайдакский мост, открытый 10 ноября 1982г. Он соединил поселок Новый Кайдаки и жилмассивы Красный Камень, Парус, Коммунар (правый берег) с Донецким шоссе и жилмассивом Фрунзенский, с казацкими поселками Ломовка и Каменка (левый берег). Теперь по этому мосту следует транзитный автотранспорт по дороге Киев - Донецк. Да и строительство в этой части заметно активизировалось. В 1996г. по мосту пустили скоростной трамвай.

Строительство нового моста в днепропетровске омрачилось гибелью двух рабочих, которые его красили

Двое рабочих строительного комбината погибли позавчера во время проведения малярных работ на готовящемся к сдаче новом мосту в Днепропетровске.

41-летний и 31-летний маляры на высоте около 25 метров над водой красили мост, стоя на подвесной площадке. Неожиданно оборвался удерживающий ее трос, мужчины упали в Днепр и погибли.

По словам начальника управления по чрезвычайным ситуациям и гражданской защите населения Днепропетровской облгосадминистрации Виктора Бутковского, поиски тел погибших продолжаются. По данному факту проводится следствие, хотя, по предварительным данным, все необходимые предосторожности рабочими были соблюдены.

Мосты г. Днепропетровск

Сообщений 1 страница 4 из 4

1 21-09-2010 21:01:35

Автор: Денис Днепр Участник Откуда: Титова,возле депо №2 Зарегистрирован: 28-01-2009 Приглашений. 0 Сообщений: 1423 Уважение. +35 Пол: Мужской Последний визит:

24-09- 23:26:07

История создания Мерефо-Херсонского моста

21 декабря 1932 г. открыто движение по новому железнодорожному мосту через р. Днепр у г. Днепропетровска. Постройка данного моста

началась еще в 1914 г.

Тогда новый переход р. Днепра был намечен в 5 километрах ниже существовавшего моста Екатерининской ж. д. Мост был запроектирован

металлическим. В пределах главного русла он намечался двухъярусным с расположением железнодорожного движения в верхнем ярусе, а

городского (с габаритом лишь для двух трамвайных вагонов и пешеходных дорожек) - в нижнем ярусе.

Большие металлические арки располагались сравнительно низко над горизонтом высоких вод. Остров, проток и часть правого берега было

намечено перекрыть меньшими металлическими пролетами для однопутной ж.д. линии, установленными на металлических опорах. Данная часть

моста располагалась в плане на двух кривых радиусом по 750 м.

Все опоры были в 1914-16 гг. полностью закончены (всего было выполнено около 25000 м3 бутовой кладки). Изготовление же и установку

металлических пролетных строений общим весом в 16000 т из-за империалистической войны не сделали, и мост был законсервирован.

Быстро растущий грузооборот Екатерининской ж д. громадные, все усиливающиеся затруднения, создаваемые недостаточной пропускной

способностью старого моста, все чаще и чаще срывающие и затрудняющие работу местной металлургической промышленности, заставили вопрос

сооружения второго железнодорожного перехода р. Днепра поставить в порядок дня уже в 1928 г.

Проведенный всесоюзный конкурс на достройку моста разрешил окончательно вопрос о его проекте.

Гипротранс в течение 1929-30 гг. обследовал вопрос по выяснению типа нового моста, при чем оказалось, что постройка двухъярусного

моста, на чем настаивал г. Днепропетровск, экономически и технически нецелесообразна. В связи с сооружением ДнепроГЭСа и улучшением

судоходства городской ярус пришлось бы располагать над железнодорожным проездом, что при имеющемся рельефе местности вызывало бы

огромные расходы на городские съезды, особенно на Днепропетровской стороне. Стоимость одних только въездов получалась примерно равной

50 % стоимости нового городского моста. Значительная сложность и длительность изготовления двухъярусных пролетных строений, громадный

расход металла, значительная задержка с открытием ж.д. движения явились причинами отказа от двухъярусного моста. Кроме того, в связи с

принятым в 1929 году постановлением коллегии НКПС о расширении городского проезда на старом мосту Екатерининской ж.д. (пропуск двух

трамвайных и двух автобусных линий) необходимость на ближайшие годы второго городского моста, не стесненного условиями

железнодорожного движения, в месте, наиболее удобном для города.

На основе подобных выводов и было решено сооружение в 1931 году нового моста с использованием построенных в 1914 году опор. Из

составленных Гипротрансом двух вариантов моста с металлическими пролетными строениями и железобетонными арочными был выбран последний.

По сравнению с металлическим мостом железобетонный вариант имел ряд преимуществ. Прежде всего большая экономия металла, выражавшаяся

при расположении пути на балласте (что вследствие наличия на мосту двух кривых и подъема до 5 % было более правильным) — до 3 200 т.

Вследствие значительной высоты металлического моста кубатура бетона в новых опорах и надстройке старых опор (если не делать

металлических опор, как это было намечено проектом 1914 г.) была всего лишь на 6 000 м3 (на 35 %) меньше полной кубатуры бетона

железобетонного моста. Поэтому в отношении расхода цемента железобетонный мост был почти равен металлическому.

Немаловажное значение в выборе варианта моста сыграл прекрасный внешний вид железобетонного моста, не идущий ни в какое сравнение с

металлическим. В свое время днепропетровские городские организации категорически протестовали против сооружения металлического моста в

пределах наиболее живописной части города Днепропетровска — парке им. Шевченко.

Условия для сооружения железобетонного моста были самые благоприятные в виду расположения основания опор больших пролетов на скале,

при достаточно мощных старых опорах для установки железобетонных арочных конструкций, наличия возле моста каменного и песчаного

карьеров и т. д .

По всем этим причинам принятое и ныне уже осуществленное решение о постройке железобетонного моста следует признать абсолютно

правильным. В силу ряда своих конструктивных особенностей построенный мост представляет громадный интерес как для проектировщиков, так

и для строителей.

Мост условно можно разделить на четыре составные части:

1) перекрытие на левом берегу,

2) главное русло с большими железобетонными арками,

3) перекрытие острова, протока и части правого берега малыми арочными пролетами,

4) в пределах парка им. Шевченко 3 сводчатых пролета.

Кроме использованных всех старых опор, потребовалось сооружение нескольких новых опор в пределах рамной части моста на главном русле и

в протоке.

Арочные пролетные строения в виде пары ребер с сквозным надарочным строением запроектированы очень легкой и смелой конструкции в целях

возможно меньшего нагружения старых опор. Подобная легкая конструкция вызвала значительное армирование ребер арок, достигавшее до 3 %

от объема бетона.

Арматура для арок употреблялась диаметром в 36 мм. Временное сопротивление бетона через 28 дней требовалось в 150 кг/см2. Арки прочно

заделаны в опорах, для чего в старых опорах были устроены сквозные отверстия, и арматура соседних арок в них взаимно переплетена.

Опоры в главном русле надстроены железобетонными переходными рамками, на которые свободно опираются ригели надарочных рамных

конструкций.

Два металлических судоходных пролета применены в данном мосту в виду наличия их уже готовыми к началу постройки (из числа

беститульных ферм), а также вследствие опасения срыва окончания постройки моста в назначенный срок. Необходимо признать, что

присутствие двух металлических пролетов в громадном железобетонном мосте внешне не особенно приятно.

Успешное и своевременное окончание железобетонного моста имеет колоссальное значение для дальнейшего развития нашего мостостроения.

Лозунг экономии металла путем перехода к железобетонным и бетонным конструкциям должен претворяться в строительстве не только средних

размеров пролетов, но и крупных судоходных. Успех мерефо-херсонского моста является достаточно убедительным примером.

2 27-10-2010 21:53:25

Источники: http://kava.ua/events/pryijki_s_yujnogo_mosta_v_dnepropetrovske.html, http://dp.vgorode.ua/news/transport_y_ynfrastruktura/136981/, http://fakty.ua/103329-stroitelstvo-novogo-mosta-v-dnepropetrovske-omrachilos-gibelyu-dvuh-rabochih-kotorye-ego-krasili, http://tram.userforum.ru/viewtopic.php?id=155